七年超百起出租車集體停運顯行業窘境
七年超百起出租車集體停運顯行業窘境
七年超百起出租車集體停運顯行業窘境
《中國經濟周刊》記者 崔曉林︱北京、杭州、溫州報道這是一個與我們的生活息息相關的行業；這是一群平均每天工作12小時以上，卻經常連飯都不能按時吃的勞動者；這是一種摸不透、想不清的運營模式。出租車行業——你知道它的存在，卻不一定瞭解它的喜憂。作為城市交通系統重要的組成部分，出租車行業從改革開放之初的快速興起，到成為目前中國客運領域裡的重要力量，這期間經歷瞭跨越式的發展，也留下瞭難以解決的隱患。據交通部數據顯示，截至2009年底，全國共有出租車110萬輛，從業人員近230萬人，可以說，出租車越來越成為城市中不可或缺的“必需品”。然而，就是這樣一個重要而龐大的行業，在近7年的時間裡，發生瞭數量超過百起的集體“停運”事件。出租車從未消失，停運事件也從未停止，這仿佛一場停運的接力賽，一個地區接一個地區、一個城市連一個城市，停運事件在輪番上演。窮 忙出租車業權利博弈調查8月1日，由於不滿油價上漲和堵車影響收入，杭州多輛出租車從早上開始停運，部分出租車司機聚集在杭州湖州街一路口。IC“掄起木棒，我沒敢太使勁往下砸。說實話，心裡有些不忍，但一木棒下去，還是把前機器蓋砸瞭個大坑。”8月18日，溫州出租車司機老汪一邊開車，一邊向記者回憶前些日子溫州出租車集體停運時的情景。老汪告訴記者，停運那天，溫州絕大多數出租車都沒有上路，為瞭懲罰“軟骨頭”，很多出租車司機把自己的車藏起來後，手持木棒、磚頭等“武器”上街“巡邏”，發現仍然在拉活兒的出租車，就上前砸倒車鏡、罵人或者扇司機耳光。“溫州有3000多輛出租車，其中安徽籍司機大約占瞭80%，那一天我們安徽同鄉幾乎都沒開車，都上街搞‘監督’去瞭。”近幾年來，出租車停運事件不斷在各地上演，其中重慶、沈陽、杭州等地的出租車停運事件還一度成為關註度極高的社會熱點新聞。停運的背後的原因是什麼呢？停運的“勝利”杭州，8月1日，星期一，早上7點半，小徐已經在路邊站瞭30分鐘，卻連個出租車的影子也沒有等到。眼看著上班要遲到瞭，他一邊給公司領導打電話說明情況，一邊向一公裡外的公交車站跑去……這一天，很多杭州人發現，原先馬路上隨處可見的出租車，卻集體停在杭州的汽車北站、登雲路、湖州路、莫幹山路等路段，司機也不招攬生意，隻是三五成群地閑聊著。“停工瞭，不幹瞭，坐公交車去吧。”在莫幹山路的一個路口處，樹蔭下七八位司機在打撲克，記者詢問打車，幾個人頭也不抬。旁邊一位看熱鬧的司機告訴記者，由於對高油價、收入減少等問題的不滿，他們響應“業內”的號召，停運瞭，“杭州市一共8000多輛出租車，據說將有6000輛停運，現在就看政府怎麼辦啦。”該司機說。“這個行業的問題，到瞭必須徹底解決的時候瞭。”杭州女出租車司機楊曉梅（化名）告訴記者，她開車11年，現在一個人頂一部車，每天工作10個小時以上，一天的毛收入大致在500塊，每天要交份子錢220元，油費200元左右，這樣下來一天她的收入隻有80元左右，每個月的收入不到3000元——於是，她也參與瞭停運。“雖然停運會造成損失，但這也是迫不得已。我們也曾多次向運管部門反映，但卻一直未有滿意的結果。”楊曉梅說。采訪中記者瞭解到，杭州出租車停運持續瞭3天，第三天晚上，杭州市政府有關負責人和市交通局、公安局等部門與全市23傢出租車公司的100輛出租車以上規模企業負責人進行瞭座談，對企業履行維穩主體責任提出瞭要求。同時，市政府出臺兩項措施：一是在今年10月底前完成出租車運價調整工作； 二是實行調價前的臨時補助。按照當地一位政府工作人員的說法，杭州出租車停運最終取得瞭“勝利”。停運導致政府決定，每輛車每做一筆生意補助一元錢。臨時補助款由市財政出資，由市交通運管局負責發放到每一位司機。其實，這已不是杭州出租車行業第一次停工瞭，但這一次，不但聲勢浩大，“效果”也是立竿見影。令人意想不到的是，杭州停運，間接引發瞭另一個城市的停運——溫州的出租車也“不玩瞭”。和杭州一樣，溫州出租車停運的訴求也和油價高、收入減少有關。溫州出租車2009年7月29日曾有過一次停運，那一次，100多輛出租車聚集在市區惠民路等路段，實行停運。停運隻持續瞭半天，即被管理部門勸散。而2011年的這次，盡管媒體對於此事件的報道幾乎為零，但卻是溫州有史以來聲勢最為浩大的一次停運。罷工當日，即有3300多輛出租車停運，司機們自發組織，手持木棒、磚頭等武器上街“護法”，見到上路的出租車就上前“圍攻”。據當地一位出租車司機講，停運當天，在路口主要路段，還出現瞭數量不菲的公安人員及武警戰士，“當時我就想，這次是不是把事情搞大瞭？”8月19日的溫州，一位王姓司機向記者表示，當時有些沒有參加停運的出租車都被砸瞭。該司機告訴記者，溫州停運的“戰果”，是政府出臺政策，規定每位乘車者需向出租車增加繳納一元錢的燃油補貼（停運前此費用為一元，停運後增加到兩元），“這個規定，讓我們開車的每人每月大約增加瞭2000元左右的收入。”老王告訴記者。6月30日，北京三元橋“趴活兒”的的哥。本刊記者 肖翊 I攝傷不起的“份兒錢”據不完全統計，從2004年至目前，全國各地發生的出租車停運事件接近百起，“停運”儼然成為瞭出租車行業特有的風景。開出租車掙錢嗎？這個問題會讓很多人做出相同的回答，那就是“當然很賺錢”。 “車不緊不慢地走著，收費表不折不扣地轉著，就算堵車，就算交通管制，著急的是乘客，眼看著打表噌噌地蹦字兒，乘客的心也跟著越來越緊張，再看看司機，一臉的平靜如水。”北京白領李小姐每天上下班都打車，她告訴記者，她堅信出租車是個風雨無阻的掙錢行業。但情況卻往往並不是人們所看到的那樣，在出租車以“公司化”為運營模式的城市中，出租車行業是掙錢的，但是開車的人，卻並沒有賺到多少錢。以北京為例，盡管就全國而言，北京出租車的空駛率最低，7.6萬輛出租車在路上跑，依然有很多人在上下班高峰期打不到車。但出租車司機們，幾乎個個“亞健康”，收入也並不像人們想象的那樣高。“我是幹雙班的，早上5點出車，晚上11點收車，一天基本幹足16個小時，有時候幹18個小時。”北京某出租車公司的王師傅說，“每月拉活七八千元，交上公司的份兒錢三千多，還得刨去油錢吧，最後裝兜裡的也就3000塊錢。”事情要從30年前說起。上世紀80年代起，出租車重新出現在城市街頭，當時，北京的黃色“面的”，東北的比奇瑞QQ還小的“大頭鞋”，天津的兩廂夏利……開車的人，不論是國企員工，還是個體戶，個個是引人羨慕的萬元戶。時間進入90年代，出租車數量越來越多，車的款式也五花八門，運營中的糾紛和事件也開始增多。針對不容樂觀的行業現狀，各地陸續推行出租車行業管理體制改革，並在國內逐漸形成瞭三種主要模式：北京模式、上海模式和溫州模式。9月20日，北京市出租車協會一位不願透露姓名的工作人員向記者表示，北京的出租車行業發展史與國內其他地區都不一樣，“最早的時候，北京出租車也是企業化經營的，上個世紀80年代初，北京隻有兩傢出租車公司，而且都是國企。但後來，由於政策放開，政府鼓勵出租車行業的發展， 大約1993年左右，出租車數量開始成倍增長，出租車公司從過去的兩傢，很快增加到1800多傢。當時北京也有個體出租車，但是數量不多，90年代中期，北京共有1000輛左右的個體車，到現在仍然是1000輛，20年沒有增加一輛。”該工作人員向《中國經濟周刊》表示，當時，政府發現出租車數量已嚴重超過瞭市場容量，便開始緊急叫停出租車的擴容，並對出租車公司進行整理和壓縮。此後，公司和司機之間的出租經營權轉讓開始流行，並且價格也不斷升高。“但是，先期監管失位所產生的矛盾，卻並沒有消除。”該人士認為，由於出租車的產權不甚明晰，導致司機與公司之間矛盾一直存在，並不斷激化。“為此，北京市出租車協會出臺瞭一個文件，把司機和公司之間通過‘承包金’建立起來的關系給予瞭確認和固定，但經營權歸屬公司。”該人士所說的“承包金”就是現在的“份兒錢”。“北京模式”由此確定，隨後，這一模式成為中國出租車行業最為普遍的經營方式之一。簡單地說，“北京模式”就是出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。這種模式最終導致司機不但要出錢購車，出力氣拉活兒，還要按月向公司繳納份兒錢（管理費），而出租車公司，因其手裡掌握稀缺的運營牌照資源，則被司機看作是“地主老財”和“坐收漁翁之利者”。采訪中記者瞭解到，“上海模式”與北京有著很大的不同，上海出租車采取的是“公車公營模式”，產權和經營權統一並由公司規模經營。此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，並由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機是一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。這種模式下，司機成為瞭員工，他們更有歸屬感，公司對員工的管理和服務也更到位，更細致。“上海出租車司機最幸福，有工資、有獎金、有提成、有保險，過年過節還發東西，不像我們，除瞭被剝削，就是沒人管。”9月12日下午，記者在北京乘坐出租車，提起京滬兩地出租車的不同，北京師傅一臉的羨慕。但京滬兩地的“模式”也有相同之處，那就是司機每月都需要繳納數千元不等的“份兒錢”。最為特殊的是“溫州模式”。“溫州模式”，指的是產權和經營權統一並由個體經營的模式，即個體經營模式。
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